Zeit für die neue Generation von Leichtbau-Motorenölen

Für diejenigen unter Ihnen, die mehr Vegetationsperioden gesehen haben, als Sie zugeben möchten, wenige Dinge sind heute in der Landwirtschaft gleich. Verfahren, die vor 20 Jahren noch als Standard galten, werden heute in Nostalgie verbannt. Längst vorbei sind die Zeiten des Scharpflügens, die Bohnen gehen, zwischen den Reihen kultivieren, und hochviskoses (dickes) Motoröl. So akzeptiert die modernen agronomischen Praktiken auch sind, ebenso die Notwendigkeit, die neuen Motoröltheorien zu akzeptieren.

Genauso wie der Wechsel von konventioneller Bodenbearbeitung zu Direktsaat viel mehr erfordert, als nur ein Set Schare an der Sämaschine anzubringen, Die Entwicklung, die die neueren Öle hervorgebracht hat, umfasst viele Faktoren. Es war nicht so, dass die Ölgesellschaften beschlossen, Öle mit niedrigerer Viskosität herzustellen, und die Motorenhersteller stimmten zu, indem sie den Aufkleber auf dem Öleinfülldeckel änderten. Ganz im Gegenteil.

Hersteller fahren das Produkt, das Ölfirmen produzieren. In der Vergangenheit, es war ein hochviskoses Öl notwendig, da die Technologie und die Chemie nicht vorhanden waren, um ein Schmiermittel zu schaffen, das die gewünschten Ergebnisse mit einer niedrigeren Viskosität liefert. Heute, das hat sich alles geändert.

Einige neue Dieselmotoren spezifizieren 5W-30-Öl, eine Viskosität, die mein Vater nicht einmal in einem Rasenmäher verwendet hätte. Die Industrie hat Wege gefunden, die Leistung zu erhöhen, ohne die Viskosität zu erhöhen. Zusätzlich, neuere Motoren stellen höhere Anforderungen an das Motoröl mit erhöhter Leistung pro Kubikzoll, Hochtemperatur-Emissionskontrollstrategien, und die Notwendigkeit, die Serviceintervalle zu verlängern. All dies erfüllen die neuen Öle.

Bei der Konstruktion eines Motors, das ziel sind möglichst enge spiele für eine möglichst genaue passung kritischer teile.

Die Herausforderung besteht darin, diese Bereiche bei der ersten Inbetriebnahme schnell mit Öl zu versorgen. Übermäßiger Verschleiß tritt beim Übergang von Kurbel zu Lauf auf. Dies gilt insbesondere bei Motoren mit obenliegender Nockenwelle, da der größte Teil des Ventiltriebs so weit wie möglich von der Ölwanne entfernt ist. Mit der Neigung von Öl, im kalten Zustand nicht zu fließen, das wird ein problem. Im Laufe der Motorlebensdauer es wird unzählige Kälte und daher, trocken (keine Schmierung) startet; jeder verringert leicht die Lebenserwartung.

Der Weg, um das Öl schnell an alle Motorteile zu bringen, besteht darin, eine niedrigere Viskositätsklasse zu verwenden, die jedoch den Drücken des Motors unter Last standhält.

Nachdem die Ölindustrie ein leichtes Öl herstellen konnte, über den Kaltfluss hinaus wurden weitere Vorteile realisiert. Zwei Vorteile waren ein geringerer Kraftstoffverbrauch aufgrund einer geringeren Motorreibung und die Möglichkeit, die Bearbeitungstoleranzen zu verringern.

Jeder Motor erfährt in drei Bereichen Energieverluste: Thermal- (Wärme in das Kühlmittel und aus dem Auspuff); Pumpen (die Arbeit zum Füllen und Entleeren des Zylinders); und Reibungs (die Energie zum Drehen der Kurbelwelle, Nockenwelle, Öl- und Wasserpumpen).

Es wird akzeptiert, dass jeder Bereich ungefähr 25 % der potentiellen Energie aus dem verwendeten Brennstoff verbraucht, daher, nur 25 % der Btu im Kraftstoff verrichten irgendeine Arbeit. Öle mit niedrigerer Viskosität können die Reibungsverluste im Motor verringern, und so verbessern sie den Kraftstoffverbrauch.

Engere Spielräume führen zu einem leiseren und langlebigeren Motor zusammen mit einer Reduzierung der Emissionen bei Bezug auf das Kolben-Zylinderwandspiel und die Ringendspalte.

Niedrigviskoses Öl erforderte ein Überdenken der inhärenten leichten Konizität, die in den Pleuellagern zusammen mit dem Finish an der Zylinderwand entsteht. Gegenwärtige Motoren verwenden normalerweise eine Zylinderwandbearbeitung, die als Plateauhonen bezeichnet wird. Die bei Old-Style-Ölen erforderlichen größeren Lagerspiele führten zu einem ungleichmäßigen Ölfilm zwischen Lagerfläche und Pleuel- bzw. Kurbelwellenzapfen.

Die mit dem neuen Öl zulässigen verringerten Lagerspiele führen tatsächlich zu einem gleichmäßigeren Ölkeil zwischen Zapfen und Lageroberfläche. Dies verbessert die potenzielle Lebensdauer des Motors erheblich.