Irgendeinmal, wir alle wurden von einem Gasmotor mit einem Start- oder Startzustand behindert, oder ein anderes Leistungsproblem, das sich der Logik zu entziehen scheint. Der Motor hat Kraftstoff, Funke, und Kompression. Es sollte entweder ausgeführt werden oder nicht das Leistungsproblem haben, das es hat. Oft trifft diese einfache Logik in der realen Welt nicht zu. Etwas anderes geht vor, und es gibt eine sehr starke Möglichkeit, dass es an der Zündung liegt.

Das Zündsystem gilt als passiv. Die Zündkerze nimmt der Zündspule nur das auf, was sie braucht, um einen Lichtbogen über die Elektroden der Zündkerze zu erzeugen. Es muss berücksichtigt werden, dass der Zündbedarf durch Folgendes bestimmt wird:

• Zylinderdruck
• Motordrehzahl
• Luft-Kraftstoff-Verhältnis
• Zündzeitpunkt
• Zündkerzenabstand

Zylinderdruck ist nicht mit Verdichtungsverhältnis zu verwechseln. Der Zylinderdruck ist das kumulative Ergebnis der Belastung des Motors in Bezug auf den volumetrischen Wirkungsgrad und die Gemischstärke. Das Verdichtungsverhältnis ist eine konstruktive Funktion des Volumenunterschieds der Bohrung mit dem Kolben am unteren Totpunkt, im Vergleich zum oberen Totpunkt. Zylinderdruck und Zündbedarf ändern sich ständig mit der Motorlast.

Im Leerlauf, Die erforderliche Energie für den Lichtbogen der Zündkerze ist sehr gering, da der Zylinderdruck minimal ist. Dies liegt daran, dass die Drosselklappe fast geschlossen ist, die Motordrehzahl ist niedrig, und die Tatsache, dass der Motor nicht belastet wird.

Wenn der Motor noch im Leerlauf war und eine Last sanft aufgebracht wurde (Einschalten einer Zapfwelle, zum Beispiel), die zum Lichtbogen des Steckers erforderliche Spannung würde dramatisch ansteigen. Deswegen, der Motor kann unter einem bestimmten Betriebszustand gut laufen und dann ruckeln, Pop, und Fehlzündungen bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen.

In ähnlicher Weise, während der Drosselbewegung (instationärer Betrieb), Der Zündbedarf steigt genau dann, wenn die Drosselklappe evoziert wird. Um ein Leistungsproblem sinnvoll zu diagnostizieren, Sie müssen sich daran erinnern, dass der elektrische Bedarf an die Last gekoppelt ist.

Was ist eine Fehlzündung?

Ein Motor wird als Fehlzündung betrachtet, wenn nicht genügend elektrische Energie zur Zündkerze fließt, um den Lichtbogen aufrechtzuerhalten, oder wenn ein Weg im Motor für die Energieaufnahme vorhanden ist, der die Elektroden der Zündkerze umgeht. Strom ist faul. Es wird immer den Weg des geringsten Widerstands gehen. Wenn es einfacher ist, durch die Isolierung des Zündkabels auf Masse zu gehen, anstatt den Spalt der Zündkerze unter hohem Zylinderdruck zu es wird. Wenn dies auftritt, Dieser Zylinder wird nicht die volle Leistung an die Kurbelwelle liefern. Der Motor wird schwach, der unverbrannte Kraftstoff verschmutzt die Zündkerze, und der Auspuff knallt. Wenn das Gemisch zu mager ist, der Motor wird fehlzünden, da die Kraftstoffmoleküle in der Ansaugluft zu weit auseinander liegen. Wenn das Gemisch mager ist, die Flamme kann sich nicht über die Zylinderbohrung ausdehnen, da sie dazu sowohl Kraftstoff als auch Sauerstoff benötigt.

In den meisten Fällen, die Flamme beginnt, da das Luft-Kraftstoff-Gemisch konstruktionsbedingt um die Zündkerzenelektrode herum konzentriert ist. Sobald sich die Flamme von dieser Region weg ausdehnt, es stirbt aus, und der Zylinder liefert keine Leistung mehr. Die Anforderungen an die Zündung werden steigen, und die Energie wird einen einfacheren Weg suchen.

wie ein Stecker zündet

Bei den meisten Motoren zündet eine Zündkerze von der Mittelelektrode zur Seitenelektrode. Diese Seitenelektrode ist über das Steckergewinde mit dem Zylinderkopf geerdet. Wenn die Primärleitungen zur Spule versehentlich falsch angeschlossen wurden, die Energiemenge, die die Spule erzeugen könnte, würde stark verringert. Meistens, der Motor würde gut im Leerlauf laufen, aber sobald eine Last aufgebracht wurde, es würde fehlzünden.

Der richtige Anschluss für eine Spule besteht darin, dass die Spannung vom Zündschalter an die Spule (+) geht. Dann geht das Kabel entweder von den Unterbrecherpunkten oder vom Zündmodul zur Spule (-). Viele moderne Benzinmotoren verwenden keinen traditionellen Verteiler, sondern stattdessen, haben entweder eine Spule an jeder Zündkerze oder ein Spulenpaket, das zwei Zylinder zündet. Wenn ein Motor keinen Verteiler hat, es verwendet einen Sensor an der Kurbelwelle, um jedes Zündereignis zu identifizieren; der Sensor erkennt auch den Zylinder Nummer eins. Das Steuergerät ist mit der richtigen Zündreihenfolge programmiert. Dieses Zündsystem ermöglicht eine längere Lichtbogenzeit der Zündkerze, gemessen in Grad der Kurbelwellendrehung über den oberen Totpunkt hinaus. Wenn ein Spulenpaket verwendet wird, sie zündet in der Polarität anders als eine herkömmliche Zündung. Es zündet einen Zylinder von der Mittelelektrode der Zündkerze zur Seitenelektrode (normaler Pfad) und den zugehörigen Zylinder von der Seitenelektrode zur Mittelelektrode.

Häufig übersehene Zündprobleme

Die folgenden Probleme können auf unterschiedliche Weise oder in unterschiedlichen Betriebszuständen auftreten, aber die am weitesten verbreiteten sind unten aufgeführt.

1. Gebrochenes Zündkerzenporzellan. Dies führt zu Aussetzern oder Ruckeln unter Last. Der Motor kann im Leerlauf und bei leichter Last gut laufen.
2. Verschmutzte Zündkerze. Diese Situation führt zu Fehlzündungen (kein definierter Betriebszustand) und schwerem Anlauf.
3. Schwache Zünddrahtisolierung. In diesem Fall, der Motor läuft gut, bis die Motortemperaturen steigen und die Arbeitsbelastung steigt. Die Drahtisolierung bricht dann zusammen, und der Motor ruckelt oder zündet. Jedoch, der Motor läuft bei kühleren Temperaturen oder bei geringerer Auslastung reibungslos. Wenn die Isolierung aufgrund von Hitze versagt, es liegt daran, dass sich die Moleküle weiter auseinander bewegt haben, einen alternativen Weg für die Elektrizität zu machen, wenn dieser Weg einfacher ist, als über den Spalt der Zündkerze zu springen.
4. Schwache Zündspule. Der Motor läuft gut, geht aber unter Last kaputt. Das Problem ist hier eine Spule, die durch die ständigen Lade- und Entladezyklen abgenutzt ist. Die richtige Methode zur Überprüfung einer Zündspule ist die Verwendung eines Oszilloskops, aber ein Ohmmeter funktioniert gut, auch. Mit dem Messgerät, Sie können auf eine interne Unterbrechung in den Primärwicklungen oder einen übermäßigen Widerstand prüfen. Sie müssen zwischen den Primäranschlüssen mit den Messleitungen überprüfen.

Wenn Sie ein Werkstatthandbuch für den Motor haben, es liefert normalerweise eine primäre Widerstandsprüfungsspezifikation. Dies ist bei Zugstartmotoren oder anderen Kleinmotoranwendungen wichtig.

Denken Sie daran, dass es möglich ist, dass die Sekundärwicklung der Spule intern aufbrennt. Wenn das passiert, der Motor läuft unter leichter Last, wird aber unter anderen Bedingungen fehlzünden. Der Funke überbrückt tatsächlich die interne Unterbrechung in den Sekundärwicklungen, weniger Energie für die Zündkerze. Zündspulen älterer Bauart waren als Kühlmittel mit Öl gefüllt. Spätere Designs wurden mit Epoxidharz hergestellt (identifiziert als E-Core-Spulen). Wenn Sie das Sekundärkabel von einer ölgefüllten Spule entfernen und es nass ist, die Spule muss ersetzt werden.

Überprüfen Sie einen Nichtstart

Die richtige Methode zum Prüfen auf Funken ist mit einem Funkentester. Sie ähnelt einer Zündkerze, hat aber eine versenkte Mittelelektrode, die eine Belastung der Spule simuliert.

Das Festhalten des Zündkabels und das Prüfen, ob ein Funke auf Masse überspringt, ist nicht schlüssig. Der Funke zündet bei Atmosphärendruck. Dies ist ein wesentlich geringerer Druck als die Energie, die erforderlich ist, um die Kerzenelektrode unter Last zu lichtbogen.

Damit ein Motor richtig startet und läuft, die Energie muss die Kerze zünden und diesen Lichtbogen am Laufen halten, bis das gesamte brennbare Gemisch verbraucht ist. Alles andere und der Motor wird schwach, rau laufen, Stall, und Fehlzündung.

Eine schwache Zündung wird oft mit einem Kraftstoffproblem verwechselt, da die beiden Systeme voneinander abhängig sind. Viele Male, vor allem bei kleinen Motoren, der Vergaser und der Kraftstoff werden zu Unrecht für ein Problem verteufelt, wenn die Zündanlage der wahre Übeltäter ist. Denken Sie zuerst an den Zündfunken, dann an den Kraftstoff, nicht umgekehrt.